Silnik EA888 z Volkswagen Group słynie z tego, że jest niezwykle wydajny energetycznie, oszczędny pod względem zużycia paliwa i niezawodny. Przez dziesięciolecia silnik przechodził kolejne modyfikacje.
Gen 3 i Gen 4 są szczególnie popularne wśród kierowców jeżdżących na co dzień, w tym Golf GTI i Audi A3. W tym poście omówimy niektóre różnice między tymi dwiema generacjami, a także niektóre typowe problemy występujące w wersji Gen 4.
Spis treści
Różnice między silnikami EA888 Gen 3 i Gen 4
1. Konstrukcja głowicy cylindra i układu wydechowego
2. Układ wtrysku paliwa
3. Regulacja rozrządu i wałka rozrządu
4. Turbosprężarka
5. Systemy chłodzenia
6. Integracja łagodna hybrydowa
Typowe problemy z silnikiem EA888 Gen 4
1. Rozcieńczanie oleju
2. Problemy z łagodnym układem hybrydowym (wersje Gen 4 MHEV)
3. Problemy z recyrkulacją spalin (EGR)
4. Problemy ze sterowaniem doładowaniem turbosprężarki
5. Problemy z zaworem odpowietrzającym skrzynię korbową
Końcowe przemyślenia
Różnice między silnikami EA888 Gen 3 i Gen 4
1. Konstrukcja głowicy cylindra i układu wydechowego
gen 3
EA888 Gen 3 oferuje zintegrowany kolektor wydechowy (IEM) wbudowany w głowicę cylindra. Ta innowacja sprawia, że spaliny pokonują krótszą odległość, minimalizując opóźnienie turbosprężarki i poprawiając turbosprężarka odpowiedź.
Pomaga również silnikowi utrzymać idealną temperaturę roboczą poprzez cyrkulację spalin przez płyn chłodzący silnik, dzięki czemu pracuje on wydajniej. Jednak, mimo że jest skuteczny, konstrukcja ta nadal pozostawia pole do poprawy w zakresie wydajności cieplnej i zarządzania emisjami.
gen 4
Gen 4 idzie o krok dalej w kwestii wbudowanej kolektor wydechowy, dodając więcej kanałów chłodzących i kompaktowy kształt. Ten dostrojony układ obniża bezwładność cieplną, pozwalając silnikowi nagrzewać się jeszcze szybciej i osiągając lepszą oszczędność paliwa przy rozruchach w niskiej temperaturze.
Współpracuje również dobrze z urządzeniami do oczyszczania spalin (takimi jak filtry cząstek stałych i konwertery katalityczne), co ma kluczowe znaczenie dla spełnienia bardziej rygorystycznych norm emisji, takich jak Euro 6d i WLTP.
2. Układ wtrysku paliwa
gen 3
Aby rozwiązać problem gromadzenia się osadów węglowych, powszechny w silnikach z wtryskiem bezpośrednim, w Gen 3 zastosowano podwójny układ wtryskowy składający się z wtrysku bezpośredniego (DI) i wtrysku paliwa do kolektora dolotowego (PFI).
PFI czyści zawory dolotowe poprzez rozpylanie paliwa przez kolektor dolotowy, podczas gdy DI zapewnia odpowiednią ilość paliwa trafiającą do komory spalania. Ten system zwiększa wydajność i trwałość spalania w pojeździe o wysokiej wydajności, takim jak Golf R.
gen 4
Gen 4 ma podwójny układ wtryskowy, ale poprawia dostarczanie paliwa poprzez dodanie wtryskiwaczy wysokociśnieniowych, które osiągają 350 barów (w porównaniu do ~200 barów w Gen 3). Zwiększa to rozpylanie paliwa, co skutkuje czystym spalaniem, responsywną przepustnicą i większą mocą. Ponadto minimalizują one również emisję cząstek stałych, co sprawia, że Gen 4 jest bardziej przyjazny dla środowiska niż Gen 3.
3. Regulacja rozrządu i wałka rozrządu
gen 3
Silnik Gen 3 jest wyposażony w zmienny układ rozrządu (VVT) zarówno w układzie dolotowym, jak i wydechowym. wałki rozrząduSilnik reguluje rozrząd zaworów przy obciążeniu i prędkości silnika, maksymalnie wykorzystując zarówno powietrze, jak i spalanie, aby zmaksymalizować moc i zużycie paliwa. Jednak zakres regulacji jest nieco ograniczony w porównaniu z nowszymi konstrukcjami.
gen 4
Mechanizm fazowania wałka rozrządu w Gen 4 jest znacznie bardziej wyrafinowany i daje więcej opcji dostosowywania. Pozwala to na dokładniejsze dostrojenie rozrządu zaworowego i lepszą oszczędność paliwa przy niskich obrotach i moc przy wyższych obrotach. Ta funkcja pomaga również w zwiększeniu mocy i reakcji przepustnicy.
4. Turbosprężarka
gen 3
Silnik Gen 3 wykorzystuje turbosprężarkę typu single-scroll, zapewniającą duży moment obrotowy przy niskich obrotach i moc szczytową. Jednak turbosprężarki typu single-scroll są nieefektywne, ponieważ impulsy wydechowe nakładają się, co spowalnia ogólną wydajność i reakcję turbosprężarki w pewnych warunkach.
gen 4
Generacja 4 przechodzi na turbosprężarka typu twin-scroll, który oddziela impulsy wydechowe od par cylindrów (tj. 1-4 i 2-3). Ten układ pomaga w oczyszczaniu, więc turbina obraca się szybciej i ma mniejsze opóźnienie turbo. Rezultatem jest zauważalna poprawa momentu obrotowego przy niskich obrotach i reakcji w średnim zakresie, co jest przydatne w codziennej jeździe i jeździe o wysokich osiągach.
5. Systemy chłodzenia
gen 3
Silnik TSI trzeciej generacji ma standardowy układ chłodzenia, w którym jeden termostat reguluje temperaturę silnika. Choć obiecujący, nie był tak precyzyjny jak nowoczesne systemy rozprowadzające ciepło między blokiem cylindrów a głowicą.
gen 4
Gen 4 wykorzystuje technologię split-cooling, która umożliwia niezależne chłodzenie bloku cylindrów i głowicy. Dzięki temu silnik może szybciej osiągnąć temperaturę roboczą, utrzymując jednocześnie optymalne chłodzenie w warunkach dużego obciążenia. Rezultatem jest lepsza wydajność cieplna i mniejsze zużycie silnika w czasie.
6. Integracja łagodna hybrydowa
gen 3
Gen 3 nie został zaprojektowany z myślą o elektryfikacji, polegając całkowicie na tradycyjnej architekturze silnika spalinowego. Choć wydajny jak na swoje czasy, brakuje mu takich funkcji jak hamowanie regeneracyjne lub jazda bez obciążenia, które są powszechne w nowoczesnych silnikach.
gen 4
Gen 4 jest zaprojektowany do pracy z łagodnymi systemami hybrydowymi z architekturą elektryczną 48 V. System ten umożliwia funkcje takie jak start-stop, tryb wybiegu i hamowanie regeneracyjne, zmniejszając zużycie paliwa i emisję.
Przykładowo, podczas jazdy z prędkością maksymalną silnik może wyłączyć się automatycznie, a łagodny układ hybrydowy posłużyć do zasilania urządzeń pomocniczych.
Dalsza lektura: Wszystko, co musisz wiedzieć o silnikach EA888
Typowe problemy z silnikiem EA888 Gen 4
Silnik EA888 Gen 3 miał pewne problemy, które w niektórych przypadkach czyniły go zawodnym. Należą do nich nadmierne zużycie oleju, awaria łańcucha rozrządu, problemy z termostatem, nagromadzenie węgla i problemy z turbosprężarką.
Wraz z rozwojem czwartej generacji silnika EA888 większość problemów z Gen 3 została rozwiązana. Pomimo większej niezawodności Gen 4 nadal ma pewne problemy. Oto niektóre z najczęstszych:
1. Rozcieńczanie oleju
Rozcieńczenie oleju, które występuje, gdy niespalone paliwo miesza się z olejem silnikowym, jest jednym z powszechnych problemów silników Gen 4 EA888. Może to zmniejszyć właściwości smarne oleju i może skutkować przedwczesnym zużyciem silnika.
Rozcieńczenie oleju jest bardziej prawdopodobne w pojazdach, które regularnie pokonują kilka mil lub przez długi czas stoją bezczynnie, szczególnie w zimne dni. Nowoczesne normy emisji wymagają bogatszych mieszanek paliwowo-powietrznych podczas rozgrzewania, zwiększając prawdopodobieństwo przedostania się paliwa do skrzyni korbowej przed całkowitym odparowaniem.
Wymiana oleju jest ważna, aby zapobiec uszkodzeniom w dłuższej perspektywie. Dzięki stosowaniu olejów syntetycznych premium właściciele samochodów Volkswagen mogą utrzymać płynną pracę swoich pojazdów. Ponadto, całkowite rozgrzanie silnika przed jazdą może pomóc zmniejszyć ryzyko rozcieńczenia oleju.
2. Problemy z łagodnym układem hybrydowym (wersje Gen 4 MHEV)
Trochę Silniki EA4 generacji 888 mają 48-woltowy łagodny układ hybrydowy, który może czasami zawieść z powodu nagłego rozładowania akumulatora, zgaśnięcia silnika lub nieprawidłowego działania.
Takie problemy są często spowodowane przez oprogramowanie układu hybrydowego, które nie integruje się prawidłowo z ECU silnika, co skutkuje awarią komunikacji lub nieprawidłowym działaniem układu odzyskiwania energii. Ekstremalne temperatury, takie jak ekstremalnie wysokie lub niskie temperatury, mogą również obciążać układ i zwiększać prawdopodobieństwo wystąpienia tych problemów.
Te problemy można rozwiązać poprzez regularne aktualizacje oprogramowania w salonie, aby system działał prawidłowo. Może być również konieczna wymiana problemu, jeśli to jest źródło problemów.
3. Problemy z recyrkulacją spalin (EGR)
Zawory EGR a chłodnice są podatne na zapychanie się lub awarie, szczególnie w samochodach przeznaczonych do jazdy miejskiej, z częstym zatrzymywaniem się i ruszaniem, na krótkich dystansach i z niewielką liczbą kilometrów pokonywanych autostradą.
Zapchany układ EGR może być przyczyną wielu różnych problemów, począwszy od nierównej pracy silnika na biegu jałowym, aż po utratę mocy i emisję spalin.
Najczęstszą przyczyną problemów z EGR jest nagromadzenie się węgla w spalinach, co może zmniejszyć przepływ EGR lub spowodować korozję zaworu i chłodnicy.
Problem ten można rozwiązać, czyszcząc lub wymieniając uszkodzone elementy EGR. Ponadto konserwacja zapobiegawcza, taka jak jazda autostradą co jakiś czas, może pomóc wyeliminować osady węglowe, zmniejszając zatykanie i wydłużając żywotność układu.
4. Problemy ze sterowaniem doładowaniem turbosprężarki
Układy sterowania doładowaniem w silnikach EA888 Gen 4 mogą napotykać problemy, takie jak nierównomierny poziom doładowania, opóźnione przyspieszanie lub przechodzenie pojazdu w „tryb awaryjny”.
Choć problemy te zdarzają się rzadziej niż w przypadku poprzednich generacji, mogą nadal występować z powodu wadliwego działania siłowniki elektroniczne lub czujniki ciśnienia w układzie turbo. Z czasem te komponenty mogą ulec awarii, zakłócając regulację ciśnienia doładowania.
Wymiana uszkodzonego siłownika lub ponowna regulacja ECU powinny rozwiązać ten problem. Niezbędna jest również częsta wymiana oleju i filtra powietrza, aby utrzymać turbosprężarkę w dobrym stanie i prawidłowo działać sterowanie doładowaniem.
5. Problemy z zaworem odpowietrzającym skrzynię korbową
Zawór odpowietrzający skrzynię korbową, ważna część System PCV, może ulec degradacji, powodując wycieki oleju, pożary lub dziwne syczenie z komory silnika. Zepsuty zawór odpowietrzający również spowoduje nadmierne zużycie oleju.
Zwykle jest to wynikiem uszkodzonego zaworu lub pogorszenia się stanu materiału membrany, co powoduje zablokowanie zaworu w pozycji otwartej lub zamkniętej, co zakłóca regulację ciśnienia w skrzyni korbowej.
Zawór odpowietrzający jest zazwyczaj prostą i niedrogą wymianą. Zaleca się również modernizację do komponentów PCV wykonanych z trwalszych komponentów, aby zapobiec nawrotowi problemu.
Możesz także przeczytać: 7 typowych problemów silników Volkswagen EA888
Końcowe przemyślenia
Silniki EA888 Gen 3 i Gen 4 łączą w sobie wydajność i niezawodność, przy czym silnik Gen 4 wyróżnia się znaczącymi udoskonaleniami w zakresie turbodoładowania, wtrysku paliwa i integracji hybrydowej.
Obie generacje silników charakteryzują się doskonałą wydajnością, jednak regularna konserwacja ma kluczowe znaczenie dla zapobiegania częstym problemom, takim jak zużycie oleju, osadzanie się węgla i awarie turbosprężarki.
