Elektriciteitsbedrijven streven naar meer gegevensuitwisseling tussen auto's en infrastructuur, zegt Kristian Ruby, secretaris-generaal van Eurelectric.
In zekere zin gaat de revolutie van elektrische voertuigen over hardware. Er moeten nieuwe soorten auto's worden gebouwd, aangedreven door dure en ingewikkelde batterijen, die moeten worden opgeladen door nieuwe soorten infrastructuur die nieuwe netapparatuur vereisen. In een minder zichtbare zin gaat het echter ook over software: de systemen die gegevens binnen het elektrische voertuig rondsturen.
De vraag is of en hoe die data het voertuig op een bruikbare manier zullen verlaten. Elektrische mobiliteit vormt een unieke uitdaging omdat het de wereld van transport, energie en de gebouwde omgeving moet overbruggen. Het creëren van die brug vereist data-interoperabiliteit en informatie-uitwisseling tussen belanghebbenden, iets dat tot nu toe een worsteling is geweest. Dit is met name het geval geweest voor de auto-industrie en nutsbedrijven.
“Dit zijn twee industrieën die historisch gezien niet erg dicht bij elkaar staan,” legt Kristian Ruby uit, secretaris-generaal van de in Brussel gevestigde branchevereniging Eurelectric, die elektriciteitsbedrijven in heel Europa vertegenwoordigt. “Er zijn enkele voorbeelden van directe samenwerking tussen autofabrikanten en nutsbedrijven, maar het is nog niet goed genoeg. We zouden op gelijke voet moeten staan met de relatie die in meer dan een eeuw is opgebouwd tussen brandstofleveranciers, hun tankstations en auto's. We moeten die ervaring repliceren voor elektrische auto's.”
Eurelectric heeft een push gelanceerd om datadeling tussen elektrische voertuigen, elektriciteitsbedrijven en andere onderdelen van de waardeketen te verbeteren. Het heeft onderzoek gedaan met consultancy Ernst & Young over het onderwerp, dat zal worden gepresenteerd op het vlaggenschip EVision-evenement in Brussel op 6 maart. Het onderzoek brengt de huidige staat van datadeling in kaart en hoe zaken kunnen worden verbeterd.
“[In het rapport] leggen we uit hoe het opkomende ecosysteem van e-mobiliteit kan worden aangesloten – wat voor soort datastromen er vandaag de dag bestaan en wat voor soort datastromen nodig zijn om deze dingen in een turbomodus te laten evolueren,” vertelt Ruby aan Energy Monitor in een interview voorafgaand aan het evenement. “Je zou voor een deel ervan kunnen terugkeren naar bestaande industrienormen, maar voor een deel ervan is samenwerking tussen fabrikanten van auto's, laadpuntbeheerders en nutsbedrijven nodig om het eens te worden over wat de waardevolle data zijn die we kunnen uitwisselen, terwijl we de privacy van de individuele bestuurder respecteren.”
Databehoeften en beschikbaarheid in de toeleveringsketen voor elektrische voertuigen
Er wordt al veel data gegenereerd door elektrische voertuigen – zo veel zelfs dat er zelfs toenemende zorgen zijn dat ze worden gebruikt voor spionage. Sommige Amerikaanse ambassadecomplexen staan bijvoorbeeld geen elektrische auto's toe. De auto's verzamelen data over rijgewoonten, oplaadbehoeften en gewichtspatronen. De voertuigfabrikanten kunnen die data gebruiken om hun diensten en hun voertuigen te verbeteren. Als de data echter niet wordt gedeeld met de elektriciteitsbedrijven, dan heeft het geen zin om het net en de oplaaddiensten te verbeteren.
“Iedereen heeft op de auto's gewacht. Nu hebben we tientallen ongelooflijk coole auto's van grote merken – één op de vijf auto's die vandaag de dag in Europa worden verkocht, is elektrisch,” zegt Ruby. “Om van vroege adoptie… naar massale adoptie van elektromobiliteit te gaan, moeten we nu werken aan de ervaring om degenen die er niet echt om geven ervan te overtuigen dat e-mobiliteit net zo goed of beter is dan traditionele mobiliteit. Dat heeft te maken met het overwinnen van de angsten van mensen, die vooral gaan over actieradiusangst en het vermogen om op te laden.”
Er zijn verschillende typen gebruikers in de waardeketen van elektrische voertuiggegevens die elk hun eigen behoeften hebben voor het genereren en gebruiken van gegevens, zegt Ruby. Er zijn de bestuurders, die gegevens genereren door met hun voertuig te rijden, maar ook gegevens nodig hebben om te weten waar en wanneer ze moeten opladen. Dan zijn er de e-mobiliteitsdienstverleners (eMSP's) die een laadnetwerk opzetten en de laadpuntbeheerders (CPO's) die die stations exploiteren. Bestuurders kunnen hun voertuig- en batterijgegevens delen met eMSP's en CPO's in ruil voor betrouwbare routeplanning en andere diensten met toegevoegde waarde, zoals het aanbieden van eten of activiteiten voor mensen terwijl ze opladen.
Dan zijn er de distributiesysteembeheerders (DSO's) die aanzienlijke investeringen moeten doen in het elektriciteitsnet en een belangrijke rol spelen bij het aansluiten van laadpunten op midden- en laagspanningsnetten. Gegevens kunnen DSO's de mogelijkheid bieden om realtime inzicht te krijgen in de prestaties van het net en zouden hen in staat stellen om proactiever netbeheer en betere integratie van elektrische voertuigen te hebben. Dan zijn er nog stedenbouwkundigen, die de gegevens nodig hebben om hotspots voor elektrische voertuigen en gebruikstrends beter te begrijpen, zodat ze infrastructuur strategisch kunnen inzetten in gebieden waar deze het hardst nodig is. De sleutel tot al deze gegevensuitwisseling zijn de autofabrikanten, die toegang moeten verlenen tot gegevens in voertuigen, zodat andere externe dienstverleners fouten kunnen detecteren en verhelpen of het ontwerp van de batterij en de algehele prestaties kunnen verbeteren, betoogt Ruby.
Dat laatste onderdeel was lastig, met een natuurlijk concurrentie-instinct dat samenwerking tussen autofabrikanten belemmerde. Zo bieden verschillende bedrijven nu verschillende oplaadtechnologieën aan – en kunnen bestuurders alleen de oplaadpunten gebruiken die overeenkomen met hun auto. Roamingplatforms kunnen soms CPO's verbinden met eMSP's en interoperabiliteit faciliteren, maar dit gaat langzaam.
“Stel je voor dat je in een auto met verbrandingsmotor zit en je hebt alleen een abonnement op BP-tanks,” zei Ruby. “Je passeert Circle K, je passeert Shell, maar helaas mag je daar niet stoppen om je tank te vullen. Dat zou een onaanvaardbare ervaring zijn voor een bestuurder van een auto met verbrandingsmotor. Het gaat er dus om die openheid van normen te creëren: dat zou een grote stap zijn om de actieradiusangst te verminderen.”
Zorgen over gegevensprivacy
Het andere obstakel komt van de bestuurders zelf en hun zorgen over privacy. Niet iedereen vindt het een eerlijke deal om hun rijgegevens te verstrekken in ruil voor betere toegang tot een oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen – of ze willen liever dat anderen het doen, maar toch profiteren van de verbeteringen in de infrastructuur. Daarom moeten autofabrikanten ervoor zorgen dat ze hun klanten duidelijke en geruststellende berichten sturen over wanneer en hoe hun gegevens worden gebruikt.
“Deze [privacy]balans moet worden gevonden [voor elektrische voertuigen], net zoals we die balans moeten vinden in relatie tot media en onze smartphones, etc. – de apparaten die we gebruiken zijn zoveel complexer en capabeler geworden dat het ook ongelooflijk is hoeveel data ze daadwerkelijk kunnen verzamelen,” zegt Ruby. “Mij werd verteld dat de nieuwe elektrische Mercedes meer coderingslijnen heeft dan een F16, om je een idee te geven van hoe technologisch geavanceerd de nieuwe elektrische auto's zijn.
“Je komt al snel in een aantal delicate juridische raadsels terecht, zoals de gegevens die zijn verzameld in de momenten vlak voor een groot auto-ongeluk. Wie is de eigenaar van die gegevens en wie is verplicht ze aan wie te overhandigen? Er zijn genoeg privacykwesties die in overweging moeten worden genomen, maar het feit dat we in zo'n rijkdom aan beschikbare gegevens terechtkomen, staat ons als gemeenschap van bedrijven niet in de weg om het eens te worden over standaarden voor geanonimiseerde gegevensoverdracht.”
Er zijn al enkele succesvolle voorbeelden van datasamenwerking die de infrastructuur voor elektrische voertuigen hebben verbeterd. Amazon lanceerde een open data-mashup waarin alle leveringspatronen werden getoond die het heeft en hoe deze in de loop van de tijd zijn veranderd. Ze stelden die heatmap beschikbaar aan nutsbedrijven, zodat ze laadpunten konden aanbieden op plekken die handig zouden zijn voor Amazon-bezorgvoertuigen.
De richtlijn voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen van de EU verplicht elke exploitant van vloeibare brandstof om ook laadpunten bij zijn faciliteiten te hebben, maar het Eurelectric-rapport zal suggereren dat deze vereisten moeten worden uitgebreid naar samenwerking tussen al deze verschillende spelers. Want zelfs als Europa erin slaagt om vele duizenden elektrische laadpunten te bouwen, zal het niet veel helpen als ze niet op de juiste plaats staan of als mensen alleen bepaalde kunnen gebruiken.
Bron van Gewoon auto
Disclaimer: De hierboven vermelde informatie wordt door just-auto.com onafhankelijk van Cooig.com verstrekt. Cooig.com geeft geen verklaringen en garanties met betrekking tot de kwaliteit en betrouwbaarheid van de verkoper en producten.
