Die EA888-enjin van die Volkswagen-groep is bekend daarvoor dat dit uiters kragdoeltreffend, brandstofdoeltreffend en betroubaar is. En vir dekades het die enjin opeenvolgende hersienings ondergaan.
Gen 3 en Gen 4 is veral gewild onder daaglikse bestuurders, insluitend die Golf GTI en Audi A3. In hierdie pos bespreek ons sommige van die verskille tussen hierdie twee generasies en ook 'n paar algemene probleme wat in die Gen 4-weergawe bestaan.
INHOUDSOPGAWE
Verskille tussen EA888 Gen 3 en Gen 4 enjins
1. Silinderkop en uitlaat ontwerp
2. Brandstofinspuitingstelsel
3. Klepperein en nokasverstelling
4. Turboaanjaer
5. Verkoelingstelsels
6. Ligte-hibriede integrasie
Algemene EA888 Gen 4-enjinprobleme
1. Olie verdunning
2. Ligte hibriede stelselkwessies (Gen 4 MHEV-weergawes)
3. Uitlaatgashersirkulasie (EGR) kwessies
4. Turbo-aanjaer hupstootbeheerprobleme
5. Krukas asemhalingsklep probleme
Harde Gedagtes
Verskille tussen EA888 Gen 3 en Gen 4 enjins
1. Silinderkop en uitlaat ontwerp
Gen 3
Die EA888 Gen 3 bied 'n geïntegreerde uitlaatspruitstuk (IEM) wat in die silinderkop ingebou is. Hierdie innovasie laat die uitlaatgasse 'n korter afstand beweeg, wat die turbo-agterstand tot die minimum beperk en verbeter turbo-aanjaer reaksie.
Dit help ook die enjin om sy ideale werkstemperature te handhaaf deur uitlaatgasse deur die enjinverkoeling te sirkuleer, wat dit doeltreffender laat loop. Alhoewel dit effektief is, het hierdie ontwerp steeds ruimte gelaat vir verbetering in termiese doeltreffendheid en emissiebestuur.
Gen 4
Die Gen 4 gaan 'n stap verder op die ingeboude uitlaatspruitstuk, voeg meer verkoelingskanale en 'n kompakte vorm by. Hierdie gestemde rangskikking verlaag termiese traagheid, sodat die enjin selfs vinniger warm kan word en 'n beter brandstofverbruik by lae-temperatuur aanskakelings behaal.
Dit integreer ook goed met nabehandelingstoerusting (soos deeltjiefilters en katalitiese omsetters), wat noodsaaklik is vir voldoening aan strenger emissiestandaarde soos Euro 6d en WLTP.
2. Brandstofinspuitingstelsel
Gen 3
Om te help met die koolstofopbouprobleme wat algemeen is met direkte inspuiting-enjins, het die Gen 3 'n dubbele inspuitingstelsel ingesluit wat bestaan uit direkte inspuiting (DI) en port brandstofinspuiting (PFI).
PFI maak inlaatkleppe skoon deur brandstof deur die te spuit inlaatspruitstuk, terwyl DI verseker dat die regte hoeveelheid brandstof die verbrandingskamer binnegaan. Hierdie stelsel verhoog die doeltreffendheid en langlewendheid van verbranding in 'n hoëverrigtingvoertuig soos die Golf R.
Gen 4
Die Gen 4 het 'n dubbele inspuitingstelsel, maar pas die brandstoflewering aan deur hoëdruk-inspuiters by te voeg wat 350 bar bereik (in vergelyking met ~200 bar op die Gen 3). Dit verhoog brandstofverstuiving, wat lei tot skoon verbranding, responsiewe versneller en meer krag. Boonop verminder hulle ook deeltjievrystellings, wat Gen 4 meer omgewingsvriendelik maak as Gen 3.
3. Klepperein en nokasverstelling
Gen 3
Die Gen 3 beskik oor veranderlike kleptydreëling (VVT) in beide die inlaat en uitlaat nokasse. Die enjin reguleer kleptydreëling teen enjinlading en spoed, en maak die meeste van beide lug en verbranding in 'n poging om krag en brandstofverbruik te maksimeer. Die omvang van aanpassing is egter ietwat beperk in vergelyking met nuwer ontwerpe.
Gen 4
Die nokfase-meganisme in die Gen 4 is baie meer verfyn en gee meer aanpassingsopsies. Dit maak voorsiening vir groter fyninstelling van kleptydreëling en beter brandstofverbruik by lae RPM's en krag by hoër RPM's. Hierdie kenmerk help ook met verhoogde kraglewering en versnellerreaksie.
4. Turboaanjaer
Gen 3
Die Gen 3-enjin gebruik 'n enkelrol-turbo-aanjaer, wat baie lae-end wringkrag en piekkrag verskaf. Enkelrol-turbo's is egter ondoeltreffend omdat uitlaatpulse oorvleuel, wat die algehele werkverrigting en turbo-reaksie in sekere toestande vertraag.
Gen 4
Gen 4 skakel oor na a twin-scroll turbo, wat uitlaatimpulse van pare silinders skei (dws 1-4 en 2-3). Hierdie rangskikking help met opruiming, so die turbo draai vinniger en het minder turbo-agterstand. Die resultaat is 'n merkbare verbetering in lae-end-wringkrag en middelslagreaksie wat nuttig is in dag-tot-dag- en werkverrigtingbestuur.
5. Verkoelingstelsels
Gen 3
Die Gen 3 TSI-enjin het 'n standaard verkoelingstelsel waar een termostaat reguleer enjintemperatuur. Alhoewel dit belowend was, was dit nie so presies soos die moderne stelsels om hitte tussen die silinderblok en kop te versprei nie.
Gen 4
Die Gen 4 beskik oor split-verkoelingstegnologie, wat onafhanklike verkoeling van die silinderblok en kop moontlik maak. Dit stel die enjin in staat om vinniger werkstemperatuur te bereik terwyl optimale verkoeling tydens hoë-ladingstoestande gehandhaaf word. Die resultaat is beter termiese doeltreffendheid en verminderde enjinslytasie oor tyd.
6. Ligte-hibriede integrasie
Gen 3
Die Gen 3 is nie ontwerp met elektrifisering in gedagte nie, en het heeltemal staatgemaak op tradisionele verbrandingsenjinargitektuur. Alhoewel dit doeltreffend is vir sy tyd, het dit nie kenmerke soos regeneratiewe rem of vryloop nie, wat algemeen in moderne enjins voorkom.
Gen 4
Die Gen 4 is ontwerp om te werk met sagte hibriede stelsels met 'n 48-volt elektriese argitektuur. Hierdie stelsel stel kenmerke soos begin-stop, vryloopmodus en regeneratiewe rem moontlik, wat brandstofverbruik en emissies verminder.
Byvoorbeeld, wanneer jy kruis, kan die enjin outomaties afskakel en die sagte hibriede gebruik om hulptoestelle aan te dryf.
Verdere leeswerk: Alles wat jy moet weet oor EA888-enjins
Algemene EA888 Gen 4-enjinprobleme
EA888 Gen 3-enjin het 'n paar probleme gehad wat dit in sommige gevalle onbetroubaar gemaak het. Dit sluit in oortollige olieverbruik, tydskettingversaking, termostaatkwessies, koolstofopbou en turboprobleme.
Met die ontwikkeling van die vierde generasie EA888-enjin is die meeste probleme met Gen 3 opgelos. Alhoewel dit meer betroubaar is, het Gen 4 steeds 'n paar probleme. Hier is 'n paar van die algemeenste:
1. Olie verdunning
Olieverdunning, wat plaasvind wanneer onverbrande brandstof met enjinolie meng, is een van die algemene probleme met die Gen 4 EA888-enjins. Dit kan die olie se smeervermoë verminder en kan voortydige enjinslytasie tot gevolg hê.
Olieverdunning is meer geneig om te gebeur in voertuie wat gereeld 'n paar myl gery word of vir lang tydperke stil sit, veral in koue weer. Moderne emissiestandaarde noodsaak ryker lug-brandstofmengsels tydens opwarming, wat die waarskynlikheid verhoog dat brandstof die krukas binnedring voor volledige verdamping.
Olieveranderings is belangrik om skade op die lang termyn te voorkom. Deur premium sintetiese olies te gebruik, kan Volkswagen-eienaars hul voertuie glad laat loop. Boonop kan dit help om olieverdunningsrisiko's te verminder as u die enjin heeltemal laat warm word voordat u dit bestuur.
2. Ligte hibriede stelselkwessies (Gen 4 MHEV-weergawes)
sommige Gen 4 EA888 enjins het 'n 48-volt sagte hibriede stelsel wat soms kan misluk as gevolg van skielike batterydreinering, vasloop of wanfunksionering.
Sulke probleme word dikwels veroorsaak deur die hibriede stelselsagteware wat nie behoorlik met die enjin-ECU integreer nie, wat lei tot kommunikasiefout of wanfunksionering in die energieherwinningstelsel. Temperatuuruiterstes, soos uiterste warm of koue temperature, kan ook die stelsel belas en die waarskynlikheid van hierdie probleme verhoog.
Hierdie probleme kan opgelos word deur gereelde sagteware-opdaterings by die handelaar sodat die stelsel goed werk. Dit kan ook nodig wees om die probleem te vervang as dit die wortel van die probleme is.
3. Uitlaatgashersirkulasie (EGR) kwessies
EGR kleppe en koelers is geneig om te verstop of te misluk, veral op motors wat bedoel is vir stadsgebruik met stop-en-ry-verkeer, kort afstande en min snelwegmyl.
’n Verstopte EGR kan baie verskillende toestande tot gevolg hê, van rowwe luier tot kragverlies en emissies.
Die mees algemene rede vir EGR-probleme is koolstofopbou in uitlaatgasse, wat EGR-vloei kan verminder of die klep en koeler kan roes.
Hierdie probleem kan opgelos word deur die geaffekteerde EGR-komponente skoon te maak of uit te ruil. Daarbenewens kan voorkomende instandhouding, soos om so gereeld op die snelweg te ry, help om koolstofafsettings uit te skakel, verstopping te verminder en die lewensduur van die stelsel te verhoog.
4. Turbo-aanjaer hupstootbeheerprobleme
Turbo-hupstootbeheerstelsels in die EA888 Gen 4-enjins kan probleme ondervind soos inkonsekwente hupstootvlakke, vertraagde versnelling, of die voertuig wat in "slape modus" gaan.
Alhoewel minder gereeld as in vroeër generasies, kan hierdie probleme steeds voorkom as gevolg van foutiewe elektroniese aktueerders of druksensors binne die turbostelsel. Met verloop van tyd kan hierdie komponente misluk, wat hupdrukregulering ontwrig.
Die vervanging van die foutiewe aktuator of die herverstelling van die ECU behoort hierdie probleem uit te sorteer. Dit is ook noodsaaklik om die olie- en lugfilter gereeld te vervang om die turbo gesond te hou en die versterkingskontroles behoorlik te laat werk.
5. Krukas asemhalingsklep probleme
Die krukas asemhalingsklep, 'n belangrike deel van die PCV-stelsel, kan verneder, wat lei tot olielekkasies, brande of vreemde gesis uit die enjinkompartement. ’n Gebreekte asemhalingsklep sal ook oormatige oliegebruik tot gevolg hê.
Dit is gewoonlik die gevolg van 'n gebreekte klep of agteruitgang in die materiaal van die diafragma, wat sal maak dat die klep oop of toe vassit, wat inmeng met die krukasdrukregulering.
Die asemhalingsklep is tipies 'n eenvoudige en goedkoop plaasvervanger. Dit is ook raadsaam om op te gradeer na PCV-komponente wat van meer duursame komponente gemaak is om te voorkom dat die probleem herhaal word.
U kan ook lees: 7 Algemene probleme van die Volkswagen EA888-enjins
Harde Gedagtes
Die EA888 Gen 3 en Gen 4 enjins bied 'n balans van werkverrigting en betroubaarheid, met die Gen 4 wat noemenswaardige opgraderings in turbo-aanjaging, brandstofinspuiting en hibriede integrasie bevat.
Alhoewel beide generasies sterk presteerders is, is gereelde instandhouding van kardinale belang om algemene probleme soos olieverbruik, koolstofopbou en turbo-onderbrekings te voorkom.
